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世界航运理事会曾表示ღ◈✿，一艘8000TEU集装箱船ღ◈✿，其55%-65%的运营成本是燃油成本ღ◈✿，以此来看ღ◈✿，运力高于8000TEU的船舶ღ◈✿，燃油成本会更高ღ◈✿。同时ღ◈✿，马士基公司也陈述ღ◈✿，海运燃油费增加1美元/吨ღ◈✿，便会影响其1.2亿美元的收益禁室培欲 雷凯欣bifa必发ღ◈✿。因此ღ◈✿，燃油成本在航运运输成本中的重要性不可置否ღ◈✿。以下分析基于我们得出的这条影响路径图ღ◈✿：
集装箱班轮公司运输成本结构主要包括港口费用ღ◈✿、装卸成本ღ◈✿、船舶营运成本ღ◈✿、燃料油成本ღ◈✿、集装箱营运成本ღ◈✿、管理成本ღ◈✿、船舶折旧ღ◈✿、船舶利息ღ◈✿、集装箱折旧以及集装箱利息ღ◈✿。其中船舶折旧ღ◈✿、船舶利息以及集装箱折旧以及集装箱利息是航运的资本成本ღ◈✿；船舶营运成本ღ◈✿、集装箱营运成本以及管理成本是航运的营运成本ღ◈✿；港口费用ღ◈✿、装卸费用ღ◈✿、燃料油成本是航运的变动成本ღ◈✿。按成本构成比重来分ღ◈✿，三大成本分别占比45.5%ღ◈✿、16.1%ღ◈✿、37.4%ღ◈✿。
从成本细分去看ღ◈✿，船舶利息ღ◈✿、装卸成本THC以及燃料油成本位列三甲ღ◈✿，分别为24.5%ღ◈✿、21%ღ◈✿、13.6%ღ◈✿。由于航运业是资金密集型行业ღ◈✿，一艘船的造价动辄上亿美元ღ◈✿，绝大多数的企业都负担不起ღ◈✿，因此航运业的长期负债项目也非常多ღ◈✿，自然利息加总也不低ღ◈✿。装卸成本和燃料油成本属于可变动成本ღ◈✿，班轮公司常常会根据市场实际运行情况上调相关附加费ღ◈✿。
比如2020年ღ◈✿，马士基ღ◈✿、中海集运等大型班轮公司都修改了燃料油附加费的计算方式ღ◈✿。由于燃料油价格在航运运价当中占比在15%-50%之间ღ◈✿，因此其价格波动对运价波动有十分重要的影响ღ◈✿。本文以下部分将聚焦于分析燃料油价格对航运成本的影响ღ◈✿。
第一部分ღ◈✿，我们了解航运运输成本构成中燃料油成本占比达到13.6%ღ◈✿。从另一个角度去看ღ◈✿，也就意味着燃料油价格对航运运价会产生非常大的影响ღ◈✿。下图所示的SCFI欧洲航线运价指数与燃料油价格走势可以看出ღ◈✿，两者具有非常强的相关性禁室培欲 雷凯欣ღ◈✿。
据《全球海运发展评述报告》中指出ღ◈✿：“2017年ღ◈✿，马士基收入增长14.9%bifa必发ღ◈✿，主要原因是运量和平均运费增长11.7%ღ◈✿。然而在2017年第三季度发生的网络攻击和航线去程利用率下降bifa必发ღ◈✿、回程运货量较低等因素ღ◈✿，对固定燃油价格的单位成本带来不利影响ღ◈✿。2017年总单位成本增加4.9%ღ◈✿，这在很大程度上归因于船用燃油平均价格的上涨ღ◈✿。”
该例子当中没有提及燃油附加费ღ◈✿，但最后文字部分提到的“船用燃油平均价格上涨”ღ◈✿，其是计算燃油附加费收取的比例的前提ღ◈✿。
燃油附加费收取比例分为两个时期ღ◈✿，一个是班轮公会时期ღ◈✿，即2008年10月18日ღ◈✿；一个是班轮公会解散之后ღ◈✿，即2008年10月18日之后ღ◈✿。
所以目前的格局是每家班轮公司都有计算燃料油附加费的计算方式ღ◈✿。2020年年初ღ◈✿，多家大型班轮公司已经公布了燃料油附加费调整时间以及费用具体数额ღ◈✿。以下表格先让大家了解一下班轮公司燃料油附加费计算方式ღ◈✿。
第二节讨论了燃油附加费收取只有在一定情况下才会发生ღ◈✿，但最关键的判断依据是燃料油平均价格上涨还是下跌bifa必发ღ◈✿，所以燃料油价格每天波动程度就非常重要ღ◈✿。通过分析总结ღ◈✿，影响燃料油价格对运价指数影响程度的因素主要包括船型ღ◈✿、航速禁室培欲 雷凯欣ღ◈✿。船型的大小一定程度上决定了船舶的航速ღ◈✿；航速的快慢除了受到自身船舶构造的制约之外ღ◈✿，还受到天气ღ◈✿、运量以及航运景气度的影响ღ◈✿。比如当航运进入不景气周期时ღ◈✿，班轮公司将航速降低减少燃油消耗ღ◈✿，从而降低成本ღ◈✿。
我们用船价代表船舶大小ღ◈✿，一般情况下ღ◈✿，船舶越大ღ◈✿，船价越贵ღ◈✿，航速越低ღ◈✿，燃油消耗越低ღ◈✿，燃油成本越低ღ◈✿。船价在经历2011年-2013年的下滑之后ღ◈✿，2014年进入恢复上涨阶段ღ◈✿，在此期间ღ◈✿，对应着全球经济的不景气到逐渐景气的过渡ღ◈✿。航运平均速度在经济周期下滑ღ◈✿、船舶盈利能力下滑ღ◈✿、运力下降的情况下放慢速度ღ◈✿。2017年之后ღ◈✿，航速与船价背离ღ◈✿，主要原因在于全球经济重新进入不景气周期禁室培欲 雷凯欣ღ◈✿，航运市场也随之进入下滑周期ღ◈✿，班轮公司只能放慢航速降低燃油成本ღ◈✿，但船舶大型化趋势未变ღ◈✿。
图中可以看到ღ◈✿，不同船型（运力单位ღ◈✿：TEU）ღ◈✿、不同航速下的燃油成本呈现明显区别ღ◈✿，即燃油成本随着船舶大型化禁室培欲 雷凯欣ღ◈✿、航速加速情况下不断提高ღ◈✿；同时ღ◈✿，在这种情况下禁室培欲 雷凯欣ღ◈✿，燃油消耗量也不断增加ღ◈✿。假如ღ◈✿，在燃油价格不变的情况下ღ◈✿，燃油成本也会随着燃油消耗增加而增加ღ◈✿。
除了第三节介绍的影响燃料油成本的因素包括航运和运力之外ღ◈✿，本节介绍的燃料油使用政策可以认为是一项重塑燃料油需求格局的政策ღ◈✿，因此不得不提ღ◈✿。
政策内容如下ღ◈✿：为了严格执行环保政策ღ◈✿，有效控制碳排放ღ◈✿，从2020年1月1日起船用燃油中的硫含量标准将由3.5%降低至0.5%ღ◈✿。
政策公布之前ღ◈✿，大多市场主流船公司也已经从12月开始实施IMO2020燃油过渡费ღ◈✿，以应对新规带来的高昂燃油成本ღ◈✿，比如马士基公司表示其不太会考虑船舶安装高硫塔ღ◈✿，而是直接选择使用低硫燃料油ღ◈✿。
政策公布之后bifa必发ღ◈✿，也就是强制性执行开始ღ◈✿，对燃料油市场的影响将非常明显ღ◈✿。首要影响体现在消费量上ღ◈✿：班轮公司消费MFO380CST燃料油减少了ღ◈✿、消费LSFO380CST燃料油增加了ღ◈✿。
然而ღ◈✿，低硫燃油价格受到需求增加影响价格也大幅上行ღ◈✿。图中看出ღ◈✿，低硫-高硫价差从2019年11月拔地而起禁室培欲 雷凯欣ღ◈✿，所以低硫价格的相对高成本也将反映在未来的班轮公司运输成本当中ღ◈✿。
在政策影响下ღ◈✿，德鲁里预计全球集装箱船队规模将面临明显缩减禁室培欲 雷凯欣ღ◈✿，主要原因是船公司将面临较高的额外燃油成本ღ◈✿。比如ღ◈✿，某班轮公司全年耗油量在390公吨ღ◈✿，其将高硫油全部换成低硫油ღ◈✿，当价差在200美元/吨时ღ◈✿，使用低硫油燃油成本增加7.8亿美元ღ◈✿，假设其燃油成本在20亿美元ღ◈✿，那么ღ◈✿，新增的燃油成本占比高达39%ღ◈✿；当价差在50美元/吨时ღ◈✿，使用低硫燃油成本增加1.95亿美元ღ◈✿，新增燃油成本在9.75%ღ◈✿。而该班轮公司燃油成本占其总航运成本比重为18%左右ღ◈✿。
（1）燃料油成本占航运运营成本比重在13.6%左右ღ◈✿，当燃料油平均价格上涨超过班轮公司的基准价格之时ღ◈✿，班轮公司据此收取一定比例的燃油附加费ღ◈✿，从而令航运成本增加ღ◈✿；
（3）但在政策面前ღ◈✿，班轮公司只能选择被动接受ღ◈✿，要么选择低硫燃料油或者其他低污染的燃料ღ◈✿、要么选择安装脱硫塔ღ◈✿，但不论是哪种方式ღ◈✿，航运运营成本都将增加ღ◈✿，增加的部分分别属于可变成本与固定成本ღ◈✿。
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